KURZUS: Közúti közlekedés alapjai

MODUL: VI. modul: A közlekedési automatika alapjai. Az automatizálás szerepe és biztonságtechnikai alapelvei a különböző közlekedési ágazatokban

29. lecke: A közlekedésben alkalmazott biztonsági berendezésekkel szembeni elvárások

|  | Tanulási célok
| A lecke elsajátítása után Ön képes lesz:
| meghatározni a "veszélyeztetés" és a "káresemény" közötti kapcsolatot. helyesen értelmezni a biztonság fogalmát. helyesen értelmezni és nagyságrendileg meghatározni az élet alapkockázatát. meghatározni egy adott rendszer biztonságelemzése és a rendszerben előforduló baleseti esemény elemzése közötti kapcsolatot.
| 1.4. A közlekedésben alkalmazott biztonsági automatikák gazdasági kérdései
1. | 1.4.1. Általános megjegyzések, a biztonság és a veszély fogalma
| A biztonság mint egy állandóan és örökké fenntartandó állapotra ugyan lehet törekedni, de azt maradéktalanul elérni nem lehet. Az abszolút biztonság csak elméletileg képzelhető el, amennyiben a biztonságot az abszolút biztonság többé-kevésbé jó közelítéseként fogjuk fel. A veszélyek azonban események, amelyek nagyon nehezen regisztrálhatók, mert bekövetkezésük önmagában még nem alapoz meg valamilyen jogi következményt. Más a helyzet, ha a veszély már kár formájában jelentkezik, ami szükségessé teszi az esemény körülményeinek többé-kevésbé pontos felmérését. E kártérítési igények kielégítésén túl a regisztráció lehetővé teszi a veszélyeztetésekről gyakorisági, valószínűségi adatok gyűjtését is. A pótolhatatlan javak veszélyeztetése különösen fontos kategória a károk megállapításánál (egészség, emberéletben esett károk). Így a halálozási gyakoriság ill. -valószínűség különösen fontos biztonsági számjellemző. Ezek a gyakoriságok mindig meghatározott eseményre vonatkoznak, egy adott időtartamon belül (pl. haláleset évente, Magyarország teljes népességére vonatkozóan).
| Minél nagyobb a vizsgált kollektíva és időszak, annál inkább megengedhető, hogy a kapott számjellemzőket valószínűségi értékekként használjuk. Külföldi adatok alapján a halálozási arány kb. 1:1.000.000, ami matematikailag a következőképpen fejezhető ki:
W A = 10 −6 [ haláleset fő*óra ]
| Ez a szám mint az élet alapkockázata vehető figyelembe, ilyen kockázatnak van kitéve minden ember, pusztán a léte alapján. Maga az érték persze országonként változó nagyságú, de minden esetre létezik és meghatározható egy ilyen arányszám.
| 1.4.2. A társadalompszichológiai kockázattűrés
| Van, akinek az életveszély leküzdése különösen fontos életérzést jelent, mások minden kockázattól mentesen szeretnek élni.
| Ezért óhatatlanul felmerül a kérdés, különösen a műszaki létesítményekkel, rendszerekkel kapcsolatban (amelyek részben kényelmesebbé, komfortosabbá teszik az életet, másrészt azonban jelentős veszélyeztetést vagy környezetkárosítást jelenthetnek): mekkora biztonság az "elegendő biztonság"?
| Az egyik lehetséges válasz az lehet, hogy
elegendő a biztonság, ha minden nemű veszélyeztetés kizárt.
| Ismerve, hogy abszolút biztonság nem létezik, ez a válasz láthatóan nem eléggé gyakorlatias, a valóság tényeit nem veszi kellően figyelembe.
| További válasz lehet, hogy
elegendő a biztonság, ha mindent megtettünk a veszélyeztetések kizárására.
| Közvetve az eredeti kérdésünkre adott harmadik lehetséges válaszból adódott az igény arra, hogy egy lehetőség szerint objektív mértéket találjunk a biztonsági szintre. Ez a válasz:
elegendő a biztonság, ha mindent megtettünk, amit kell!
| Az az igény, hogy biztonságosan élhessünk, az egyéb életkövetelményekhez képest egyénenként nagyon különböző prioritású lehet. Minden egyes személy magában sokkal jobban bízik egy magasabb biztonsági szint elérését tekintve, mint másokban. Ha tehát a saját és idegen felelősség arányát durván négy lehetséges osztályba soroljuk, akkor a következő kockázattűrési értékeket határozhatjuk meg:
| kizárólag saját felelősség: főleg a teljesítményjellegű sport tevékenységek során az élet alapkockázatának 100-szorosát is elfogadja az ember: W saját = 10 2 ⋅ W A = 10 −4 [ haláleset fő*óra ] vegyes saját és idegen felelősség, de túlnyomóan saját felelősség esetén, a háztartásokban, a munkavégzés közben ill. jellemző módon az egyéni közlekedés során, a kockázattűrés mértéke kb. megegyezik az élet alapkockázatával: W saját/idegen = W A = 10 −6 [ haláleset fő*óra ] ismét vegyes, de most túlnyomóan idegen felelősség (pl. a tömegközlekedés) esetén legalább egy nagyságrenddel kisebb a kockázattűrés, mint az élet alapkockázata: W idegen/saját = 10 −1 ⋅ W A = 10 −7 [ haláleset fő*óra ] kizárólag idegen felelősség (nagy ipari létesítmények közvetlen szomszédságában) esetén két nagyságrenddel is kisebb lehet a kockázattűrés, mint az élet alapkockázata: W idegen = 10 −2 ⋅ W A = 10 −8 [ haláleset fő*óra ]
| A társadalompszichológiai kockázattűrés és az élet alapkockázatának viszonyában figyelembe kell venni azt a tényt, hogy ez utóbbi nem állandó érték, hanem országonként és időben is változó nagyság. A múltban egy-egy országban a szociális körülmények és az orvostudomány fejlődésével érte el mai szintjét, és a jövőben is ennek függvényében fog változni.
| A tömegközlekedés számára a fenti vizsgálatokból adódó fontos tény, hogy vele szemben a társadalomnak magasabb biztonsági elvárásai vannak, mint az egyéni közlekedéssel szemben. Ez objektíve egy versenytorzulást eredményez az azonos feladatot ellátó közlekedési ágak között. Azonban ezen a társadalompszichológiai tényen az ismételt és mégoly nyomatékos utalásokkal is alig lehet változtatni, jóllehet a vasutaktól kb. 10-szer nagyobb biztonságot követelnek, mégis a közúttal egyenértékűnek tekintik.
| A vasutak az elért biztonsági szintet, ami messze teljesíti a társadalompszichológiailag elfogadott kockázattűrésnek megfelelő értéket, ezt természetesen nem kívánják csökkenteni, és a biztonsági intézkedéseket is a megkezdett irányban kívánják folytatni, mégis nagyon fontos, hogy ezt a fejlesztést ne véletlenszerűen, hanem objektív mértéket figyelembe véve végezzék.
2. | 1.4.3. A közlekedésbiztonság és a gazdaságosság
| Az általános biztonság definíciójából az élet különböző területeire az ott mértékadó tulajdonviszonyok alapján határozhatók meg specifikus biztonsági fogalmak. Így például a vasútnak, mint jogi személynek tiszteletben kell tartania azoknak a személyeknek a javait, akik vele kapcsolatba kerülnek. Ide tartoznak mindenek előtt a termelőrendszerben közreműködő személyek, akik, általánosan fogalmazva a biztonságos munkakörülményekre, vagyis munkabiztonságra tartanak igényt. Mindenek előtt azonban azoknak a személyeknek a javaira kell vigyáznia, akik magukat vagy tulajdonaikat a szállítás során a vasútra bízzák. Ekkor a vasútnak különösen a szállítási biztonságot kell garantálni. Végül felelősséggel tartozik a vasút azoknak a személyeknek is, akik sem nem dolgoznak a vasútnál, sem nem veszik igénybe a vasút szolgáltatásait, hanem csupán ideiglenes vagy tartós szomszédviszony révén kerülnek kapcsolatba vele. A személyeknek ez a köre elsősorban a környezetbiztonságra tart igényt. A munka-, szállítási- és környezetbiztonság három területén az igények semmiképpen nem egyoldalúak: ahogy a vasút a dolgozóit védi, fordítva igényt tart a dolgozói részéről is a védelemre. Hasonló igaz a szállítás és környezetbiztonság területén is.
| A munka- és környezetbiztonság minden termelő rendszerben újra összetalálkozik. A szállításbiztonság azonban a vasút szolgáltatási feladataiból, mint a vasútra jellemző specifikus feladatból vezethető le. Így ez szükségszerűen az egész vasúti szervezetet és forgalomlebonyolítást olyan módon befolyásolja, ami más termelő ágazatoknál nem ismert. Ebből ismét következik, hogy a szállításbiztonság, az adott közlekedési ágak gazdaságosságát is alapvetően meghatározza.
| Alapvetően tehát a növekvő biztonsági ráfordítások negatív hatást gyakorolnak a gazdaságosságra.
| Összességében általában megállapíthatjuk, hogy a közlekedésbiztonság érdekében tett biztonsági intézkedések gazdasági optimumát a társadalompszichológiai kockázattűrés közelében kell keresni.
| Bizonyára nem lehet itt szó a ráfordítás/biztonság viszonyának össztársadalmi szintű optimalizálásáról, az általános összefüggések vizsgálatának csupán az a célja, hogy a biztonsági mérnökök szemléletében és a közvéleményben olyan jellegű szemléletváltozást eredményezzen, hogy a ráfordításoknak, a gazdasági kérdéseknek a biztonsági területen való megemlítése nem feltétlenül jelenti az emberélet semmibe vételét a maximális nyereség érdekében.
3. | 1.4.4. A biztonság kockázattűréshez való illesztésének módszerei
| Nem lehet általában kijelenteni, hogy a kockázattűréshez való empirikus alkalmazkodás tudatosan és a "kezdeti veszteségek" cinikus számításba vételével történik, mivel a műszaki megoldások, és a hozzátartozó biztonsági intézkedések lehetőségei még általában messzemenően ismeretlenek. Csak a időközben szerzett tapasztalat teremthet meg egy bizonyos értelemben vett előretekintő biztonsági szemléletet és egy biztonsági intézkedés-katalógust, ami hasonló problémák megoldására a fejlesztések számára is rendelkezésre áll.
| Meg kell állapítani, hogy a súlyos következményekkel járó események hazai és külföldi vonatkozásban egyaránt még mindig igen erős impulzusokat jelentenek a biztonsági intézkedések számára. Hazai példa lehet az 1993. évi pörbölyi vasúti baleset, aminek pszichológiai hatása alatt történt meg az akkumulátorok típusának cseréje stb.
| Összefoglalóan megállapíthatnánk, hogy a társadalompszichológiai kockázattűréshez való empirikus alkalmazkodás módszerének több hátránya is van:
| a műszaki rendszerek szükséges biztonsági szintje csak a kezdeti baleseti következmények túlzott figyelembevételével érhető el, a biztonsági szemlélet alakítása a véletlen események által alkalmas arra, hogy a figyelmet az esetleg nagyobb veszélyforrásokról elterelje, a gazdasági erőforrások biztonság növelésére való felhasználásának a véletlen balesetektől függő felhasználása csak véletlen, de bizonyára nem optimális ráfordítás-eredmény viszony elérését teszi lehetővé.
| Végül pedig a baleset ill. annak következménye csak utolsó láncszem az eseményláncban, úgyhogy már ebből a tényből kifolyólag is a biztonságelemzésnek csupán a baleseti eseményekből való levezetését legalább is tökéletlen módszernek kell minősítenünk.
| 1.5. A közlekedésben alkalmazott biztonsági automatikák jogi kérdései
| A biztonságnak megmutatható módon nagyon jelentős jogi vonatkozásai vannak (különösen a veszély és kár fogalmának meghatározásakor), ezért nem csak hogy megengedhető, hanem szükségszerű is, hogy a műszaki biztonsággal kapcsolatban a jogi alapokat tisztázzuk.
| Ha vizsgáljuk a veszély és kár közötti esemény-összefüggést, akkor világos, hogy egy veszély keletkezését csak akkor lehet a vizsgált rendszernek felróni, ha az a rendszer helytelen működéséből adódik. A műszaki rendszer oldaláról nézve tehát a veszélyeztetésből nem determinisztikus, hanem sztochasztikus jellegű törvényszerűségek szerint alakul ki a kár, így statisztikai alapon visszamenően lehet bizonyos korrelációt megállapítani a kár és veszély között. Ezek alapján a múltbeli események alapján meghatározott statisztikai összefüggések alapján a jövőre vonatkozóan is prognosztizálni lehet bizonyos eseményeket, de ezeket az összefüggéseket éppen véletlen jellegük folytán nem lehet jogi kötelezettségként előírni.

|  | Összefoglaló kérdések
| 1. Milyen tényezőktől függ a társadalom kockázattűrése, hogy befolyásolja ez a közlekedési rendszerek biztonságkritikus irányító rendszereinek kialakítását?
| 2. Hogy határozható meg az automatizálás szükséges mértéke, milyen gazdasági szempontok vehetők figyelembe ennek során?
| 3. Mit értünk a biztonság kockázattűréshez való illesztésének módszerén, miben áll ennek szükségszerűsége és hátránya?
| Önellenőrző feladatok
| 1. Meghatározható-e konkrétan a veszélyeztetés mértéke?
| Nem, mert a veszélyeztetéssel kapcsolatos összefüggések csak statisztikai valószínűségi szabályokat követnek, és csak a már megtörtént eseményekre vonatkoznak.
| Igen, a veszélyeztetés mértéke a veszélyhelyzetek előfordulási valószínűségével mérhető.
| A veszélyeztetés konkrét bekövetkeztét nem tudjuk meghatározni, de az előfordulási valószínűség ismeretében megtehetők azok a beavatkozások, amelyekkel a veszélyből folyó következmények (károk) jelentősen enyhíthetők.
| 2. Változik-e az egyén kockázattűrése attól függően, hogy az eseményeket alapvetően maga befolyásolja, vagy tőle független?
| Nem, adott eseményláncolatban az egyén kockázattűrése az irányításban való részvételtől független.
| Igen, az eseményekhez kapcsolódó kockázattűrés nagyobb, ha abban aktívan vesz részt.
| Igen, az eseménylánchoz kapcsolódó kockázattűrése nagyobb, ha abban passzívan vesz részt.
| 3. Mekkorának tekinthető kb. az élet alapkockázata pusztán az ember léte alapján?
| a) W A = 10 −8 [ haláleset fő*óra ]
| b) W A = 10 −6 [ haláleset fő*óra ]
| c) W A = 10 −4 [ haláleset fő*óra ]